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Smart Grid: Mit dem Elektroauto Strom speichern

03.11.2015

Foto Elektroautos können nun auch Strom speichernDas Elektrofahrzeug als Speicher für Schwankungen im Stromnetz – die Idee vom sogenannten „Smart Grid“ ist so alt wie das Akku-Auto selbst und trotzdem noch lange nicht greifbar. Aber zumindest im Kleinen wird sie so langsam umgesetzt. PREISVERGLEICH.de erläutert die Gründe für den Aufschwung.

München/Hamburg – Früher war es der Tiger, doch jetzt packen immer mehr Autofahrer die Sonne in den Tank. „Wer ein Elektroauto fährt, hat oft auch eine Photovoltaik-Anlage auf dem Dach und produziert so fürs Autofahren die eigene Energie“, hat Peter Siegert beobachtet. Er verantwortet in Deutschland die Green Mobility bei Mitsubishi.

Der japanische Hersteller hat neben dem elektrischen Kleinwagen EV auch den Ge Outlander als Plug-In-Hybrid im Programm. Und die Nachfrage nach diesen Modellen steigt. Einer der Gründe ist die Flexibilität, die Immobilienbesitzer durch den Akku im Auto bekommen. Denn als erster Hersteller in Europa haben die Japaner ihre Elektroautos für das sogenannte bidirektionale Laden freigeschaltet. „Sie können den Strom nicht nur zapfen und speichern, sondern auf Wunsch auch wieder an das Hausnetz zurückgeben“, sagt Siegert.

Elektroautos als Puffer

Damit setzen die Japaner zumindest im Kleinen um, was die Vordenker der Elektromobilität schon seit Jahren predigen: den sogenannten „Smart Grid“. Denn wann immer vom Elektroauto die Rede ist, geht es dabei nicht allein um das lokal emissionsfreie Fahren, um den Lärmpegel und um den Klimaschutz. Sondern es geht auch darum, Spitzen in der Stromversorgung zu puffern und auszugleichen, sagt Marcus Bollig, der bei BMW für Efficient Dynamic verantwortlich ist.

Das wird umso wichtiger, je mehr Energie aus regenerativen Quellen eingesetzt wird. „Photovoltaik-Anlagen liefern nachts nun einmal keinen Strom, und der Wind bläst auch nicht zu jeder Zeit gleich stark“, sagt Bollig. Beim Ausgleich solcher Leistungsspitzen könnten Elektrofahrzeuge nach seiner Einschätzung einen Beitrag leisten: „Wir haben in Deutschland vor allem über Stauseen Speichermöglichkeiten für etwa 38 Gigawatt-Stunden“, erklärt der Experte. „Mit zwei Millionen Elektroautos könnten wir diesen Puffer verdoppeln.“

Akku-Auto versus Speicherschrank

Während solche Lösungen laut Bollig bislang nicht nur an der mangelnden Fahrzeugflotte, sondern auch an der intelligenten Vernetzung scheitern, fängt Mitsubishi damit zumindest im Kleinen schon einmal an. Dafür haben die Japaner die Leistungselektronik im Fahrzeug geändert und wollen zum Jahresanfang gemeinsam mit einem Partner eine spezielle Station für die Garage entwickeln, durch die der Strom in beide Richtungen fließen kann: „So kann jeder Besitzer entscheiden, wann und wo er den Strom zum Fahren nutzt oder wieder ins Hausnetz speist“, erläutert Pressesprecher Helmut Bauer.

Das werde besonders dann lukrativ, wenn die Einspeisevergütung für Solarstrom immer weiter sinkt, während in den Stunden der Dunkelheit teuer Strom nachgekauft werden muss. „Da fangen viele an zu rechnen und kaufen sich lieber selbst einen Pufferspeicher“, hat Siegert beobachtet. Weil der Aufpreis für einen Plug-In-Outlander auf dem gleichen Niveau wie ein handelsüblicher stationärer Speicher liegt, entscheiden sich offenbar immer mehr für das Akku-Auto statt den Speicherschrank im Keller, sagt Siegert: „Mit dem kann man schließlich nicht in Urlaub oder zum Einkaufen fahren.“

Steuerung durch den Versorger

Im Grunde sieht BMW-Mann Bollig die Vorzüge des bidirektionalen Ladens ganz ähnlich wie die Japaner. Doch sorgt er sich noch um die Haltbarkeit des Akkus, um die Planbarkeit und um die Zuverlässigkeit solcher Systeme. Deshalb steht das bidirektionale Laden in der heimischen Garage für BMW erst am Ende eines mehrstufigen Plans und wird laut Bollig „noch ein paar Jahre“ brauchen.

Vorher will er aber intelligentes Laden zumindest dadurch ermöglichen, dass er Energieversorgern die Steuerung anbietet: Wenn der Autofahrer beim Parken angibt, bis wann er seinen Wagen geladen haben will, kann der Versorger ihn im ersten Schritt immer dann laden, wenn die Stromnachfrage etwa während der Nachtstunden ansonsten gering ist, erläutert Bollig das Konzept, von dem beide Seiten profitieren: „Das E-Werk kann seine Leistungsspitzen ausgleichen, und der Kunde bekommt billigen Nachtstrom.“

Weil die Hardware dafür bereits verfügbar ist und die Kommunikationssoftware schon in vielen Tests läuft, sieht Bollig solche Systeme bereits in naher Zukunft am Markt und denkt schon an den nächsten Schritt: Wenn die Standzeiten vorher exakt programmiert sind, könnten die Energieversorger Autos in weiterer Zukunft als Puffer nutzen, sie bei Nachfrageflaute speisen, zu Spitzenzeiten wieder entladen und dann bis zur Abfahrt wieder aufladen.

Weitere Hersteller ziehen nach

Bisher ist Mitsubishi in Deutschland der einzige Hersteller entsprechender Technik. Doch das soll sich ändern: Sowohl Tesla als auch Daimler haben zum Jahresende Pufferbatterien für den Hausgebrauch angekündigt. Statt die Lithium-Ionen-Zellen in Autos zu installieren, werden sie kurzerhand in Wandschränken montiert. Bei Tesla wird das System zu Preisen ab 3.615 Euro mit einer Kapazität von 7 oder 10 kWh angeboten, bei Mercedes speichern die Module 2,5 kWh. Beide Systeme können in Reihe geschaltet werden, so dass bei Tesla bis zu 90 und bei Mercedes bis zu 20 kWh Pufferspeicher entstehen.

Während diese Technologie hierzulande noch in den Kinderschuhen steckt, sind die Hersteller in Japan damit schon weiter. Dort verfolgt mittlerweile fast jeder Hersteller entsprechende Forschungsprojekte. „Aus gutem Grund“, sagt Nissan-Entwickler Hiroki Nagayama: „Denn als hier nach der Reaktor-Katastrophe in Fukushima überall die Lichter ausgegangen sind, hat das der Entwicklung solcher Smart-Grid-Lösungen einen echten Schub gegeben.“

Text: dpa/tmn/pvg

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